Az alapoktól: Hogyan válasszunk megfelelő országúti kerekeket és külsőt?

Hogyan tájékozódjunk a felnik, kerekek, gumik széles választékában? Alumínium vagy karbon, belsős vagy szingós?

A kerékméret kiválasztása meglehetősen egyszerű az országúti kerékpározáshoz, 28", és elintézve. De itt is érvényes, hogy a megfelelő kerék és gumiválasztás nagyban befolyásolja a kerékpározás érzetét.

Ahogy az lenni szokott, a választék itt is igazán gazdag. Választhatunk különböző anyagok, felni magasság, tengelyék között. Választhatunk, hogy klasszikus belsőt használunk-e, esetleg átállunk belső nélküli rendszerre, vagy a "régi iskola" útját járjuk, és a szingót választjuk. Milyen felszerelés alkalmas egy adott szakághoz?

Egy kis fizika, avagy tényleg ennyire fontos a súly?

Sok kerékpáros biztosan hallotta már életében a "forgó tömeg" bűvös kifejezést. Bontsuk a kerékpár mozgását apró darabokra, hanyagoljuk a tekerést, és koncentráljunk a gyorsulásra. Más az, amikor a kerékpár egy forgó és egy nem forgó része gyorsul. A nem forgó rész (például a váz) esetében csak a csúszó gyorsulásról beszélünk, míg minden, ami forog (beleértve a kerekeket is) a csúszó és a forgó gyorsulás összegével gyorsul.

Igen, a fizikai képletek alapján a forgó tömeg a gyorsulás ellen játszik, kb. 1:2 arányban. De a kérdés az: milyen gyakran gyorsulunk fel országúti kerékpárral?

Ideális példa, ahol a kerekek tömege nem nyom olyan sokat, az időfutam. A versenyző a rajtnál gyorsít, majd tartja a sebességet. Itt segít egy nehezebb hátsó tömör kerék, vagy pontosabban tárcsa - a nagyobb keréksúly egyben nagyobb tehetetlenséget is jelent. Az aerodinamikai hatékonyságról nem is kell beszélnünk. Ezzel szemben az olyan versenyeken, ahol gyakori a gyorsítás és a lassítás (pl. kritérium, hegyi szakaszok), a forgó súly valamivel jelentősebb szerepet játszik.


Paradox dolog, hogy bár sokat beszélünk a forgó tömegről, a felni profilkialakítása (különösen az első) és annak aerodinamikai tulajdonságai ugyanolyan fontosak. Ha felfelé megyünk, a versenyző súlya is sokat számít. Tehát számos más jelentős tényező is befolyásolja a menetérzetet.

Ha kerékpározás közben nem fékezel és nem gyorsítasz, a könnyű kerekek nem fognak megmenteni. Ugyanakkor persze az sem igaz, hogy nem mindig hasznosak. A végeredmény? Mindenekelőtt az aerodinamikailag hatékony felnikre érdemes figyelni, és nem szabad megfeledkezni a kerékszett merevségéről sem, ami az erőátvitel szempontjából sem elhanyagolható. További képlet nincs, indulhatunk tekerni.

Az alumínium jó alap

A vázakhoz hasonlóan az alumínium jelenti a legkönnyebben hozzáférhető és legelterjedtebb anyagot a keréképítésben. Merev, sokat bír, és nem utolsósorban olcsó. Éppen ezért a legnépszerűbb a hobbikerékpárosok körében. Az alumínium kerekek az esetek 99%-ában alacsony felniprofillal rendelkeznek. Hobbikerékpárosok és amatőr versenyzők egyaránt használják őket - akik általában edzőkerékként használják, és versenyzéskor drágább, karbon alternatívára cserélik. Megfelelő a téli tekerések, edzések során is. A magasabb küllősorszám növeli a merevséget, de a súlyt is.


Ha már egy kicsit a felnifékről beszélünk, az alumínium felni ismét egy kis előnyt jelent a karbonhoz képest. Ennek oka, hogy még nedves körülmények között és hosszabb lejtőkön is viszonylag állandó fékezési tulajdonságokkal rendelkezik. Így gyakran látni olyan karbon kerekeket, amelyek alumínium fékfelülettel rendelkeznek.

A karbon nem csak könnyedséget biztosít

Ahogy a bevezetőben említettük, a könnyű kerékszett korántsem jelent győzelmet. Ha a magam nevében beszélhetek, 35 mm-es alumíniumról 44 mm-es karbon felnikre váltottam. A végső súlykülönbség elhanyagolható volt. Mindenekelőtt azonban nagyságrenddel nagyobb merevséget kaptam és hatékonyabb energiaátvitelt. Hirtelen elkezdtem állva tekerni a dombokon, ahol a kerékpár reakciója a legjelentősebb. Ha valaki aggódna a szett törékenysége miatt, igaz, hogy a karbon húzza a rövidebbet, de megint csak az FFWD-jeimre hivatkozom, amik már sok mindent láttak, és eddig nem viselik a kopás jeleit.


A második dolog (a legalapvetőbb), az aerodinamika. Tekintettel a szénszálak szélesebb körű alakítási lehetőségeire, a kerékgyártók sokkal jobban tudnak vele dolgozni, és aerodinamikailag hatékony felniket alkotni. Az én kerekeim például az LAW Tech rejtélyes marketingjelölést viselik. Tovább lépve, elérkeztünk a következő lényeges információhoz, ez pedig a felni magassága.

A magas felnik szebbek. De vajon jobbak is?

Nem fogom megjátszani magam, időről időre "csorgatom a nyálam" a magas felnivel rendelkező kerekek után, és nyilvánvaló, hogy nem én vagyok az egyetlen. De mint a vázaknál, itt is a megfelelő magasságot kell kiválasztani aszerint, hogy milyen szakágban, versenyen tervezed használni. Ezt a következőképpen általánosíthatjuk:

• minél magasabb a felni profilja, annál nagyobb a súly (több anyag van a felniben)
• minél magasabb a felni profilja, annál nagyobb az aerodinamikai hatékonyság (az időfutam felni a legmagasabb)
• minél magasabb a felni profilja, annál nagyobb az instabilitás oldalszélben (a könnyebb kerékpárosok 50 mm-nél kezdhetik kényelmetlenül érezni magukat)
• minél magasabb a felni profilja, annál alacsonyabb a menetkomfort (a fent említett oldalszéllel, kanyarodással, gyorsulással kapcsolatban)

...a felni külső szélessége befolyásolja az aerodinamikát, míg a felni belső szélessége a gumikkal együtt befolyásolja a kényelmet és a gördülési ellenállást...

Szóval nyilvánvalóan ha elsősorban hegyekben tekersz, akkor alacsonyabb felni profillal rendelkező kerekeket kell megcéloznod. Ezzel szemben a hobbi kerékpárosoknak a kifejezetten lapos profilú utakhoz az 50-60 mm magas felniket ajánljuk. Én személy szerint az "univerzális" kerekek mellett döntöttem. A 44mm viszonylag kedvező súlyt jelent, relatív keveset rángatja az oldalszél, és kicsit nagyobb aerodinamikai hatékonyságot biztosít, legalábbis a korábbi kerekeimhez képest.

Modern trendek a profi pelotonban

Egy másik fontos méret, amiről az utóbbi időben sokat "beszélnek" a felni belső szélessége. Ezt általában milliméterben jelölik, amelyet a "C" betű követ. A "C" nélkül a felni külső szélességéről beszélünk. A téma talán az MTB világában népszerűbb, de a szélesebb gumik a World Tour pelotonban is utat találtak maguknak, és a ballonos gumikat leginkább olyan versenyeken láthatjuk, mint a Párizs-Roubaix vagy a kockaköves flamand klasszikusok. Úgy tűnik, ezt ismét a híres aerodinamikának köszönhetjük. Néhány évvel ezelőtt felfedezték, hogy a kissé szélesebb felnik aerodinamikailag hatékonyabbak. Még inkább, ha a megfelelő gumikkal kombinálják.


A 6 bar nyomású, 21 mm-es "pengén" való kerékpározás napjai szerencsére már régen elmúltak. A fizika világosan megmutatja, és bármilyen paradoxnak is hangzik, egy kissé szélesebb gumiabroncsnak kisebb a gördülési ellenállása. Ráadásul a több levegő nagyobb kényelmet jelent. Ezért manapság a 28 mm körüli szélességű gumiabroncsok a legelterjedtebbek. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a felni külső szélessége befolyásolja az aerodinamikát, míg a belső szélesség a gumiabroncsokkal együtt befolyásolja a kényelmet és a gördülési ellenállást. Érdekes a "105-ös szabály". Ez azt mondja ki, hogy a felni külső szélességének legalább 105%-ának kell lennie a gumi szélességének.

Szingó vs. belső vs. "tubeless"

Kezdetnek megemlítek egy fontos dolgot - minden külső típushoz speciális felni kell. Kezdjük a legkevésbé elterjedt külső típussal, a szingóval. A legkevésbé elterjedt valószínűleg több okból is. A legjelentősebb talán az, hogy egy átlagos hobbikerékpáros (kezdő) számára a szingó "öngyilkosság". A hagyományos gumikhoz képest némi súlyt spórolhatsz a kerekeken (más felni-konstrukció) és magán a szingó külsőn is.

A magasabb TPI (szálsűrűség per hüvelyk) miatt a szingó jobban gurul, defektállóbb. Ha viszont egyszer kilyukad, akkor elfelejthetsz mindenféle hagyományos ragasztási fajtát - akár a belsőét, akár a kanócos megoldást. Viszont azonnal hozzáteszem, hogy egy defekt esetén a szingós kerékkel még lehet valamennyit gurulni, hiszen nem válik le a külső a feniről. A szervizelésnél a szingó felhelyezése egy kicsit bonyolultabb, mint a hagyományos gumiabroncs hornyokba pattintása. A szingók a tulajdonságaik miatt leginkább az időfutam-versenyzők körében népszerűek, és a profi kerékpársportban még mindig felfedezni őket. Ott egy defektes kerék pillanatok alatt komplett cserélhető.


Kezdő kerékpárosoknak biztosan megfelelő választás a belsős rendszer. Súly szempontjából plusz-mínusz ugyanannyi, mint a szingó (a belsős megoldás kissé nehezebb), de a legnagyobb plusz a könnyű javíthatóság. Csak egy ragasztó készletet vagy egy tartalék belső gumit (mindkettőt ajánlom) és egy kis pumpát kell a zsebedben tartanod. A javítás ritkán vesz igénybe néhány percnél többet. Karbantartás szempontjából a belsős rendszer az egyik legkevésbé igényes megoldás, ráadásul elég sokáig tartja a nyomást. Hátrányuk, hogy alacsonyabb nyomáson könnyen előfordulhat defekt vagy a felni "felütése". Sajnos saját tapasztalat.


Végül a belső nélküli rendszer. A varázslatos, néha már-már túlmarketingelt "tubeless". Nemrég engedtem a csábításnak, és azt kell mondjam, nem bántam meg. A belső nélküli gumik általában lehetővé teszik, hogy alacsonyabb nyomással kerékpározz, ami pozitív hatással van a kényelemre. Nem kell annyira aggódni a defektek miatt - hacsak nem csinálsz egy váltókar méretű lyukat a gumin, a tömítőanyag többnyire elbánik vele. Amit pedig a tömítőanyag nem tud kezelni, azon a kanócok segíthetnek.

A hátránya a meglehetősen nehézkes felszerelés, rendszeresen kell pótolni a tömítőanyagot (különben a kerekek békésen leeresztenek pár órán belül). A súlymániások biztosan nem fogják szeretni a tömítőanyag miatti kissé nagyobb súlyt a kerék kerületén. Viszont ha nem osztrák típusú aszfalton tekersz (ami sima, mint a babapopsi), és szeretsz időről időre "átvágni" rövidítéseken, a belső nélküli gumi biztosan jó választás lesz.

Mit kell tudni az agyakról és a diókról

Csak könnyedén érintem ezt a témát, mert az én szememben ez nem annyira releváns a hobby országúti kerékpárosok számára. A képlet egyszerű - minél jobb minőségű a kerékagy, annál magasabb az ára. Választhatunk az olcsóbb, de nehezebben beállítható kónuszos csapágyak, vagy az egyre népszerűbb ipari csapágyak közül. A csúcsmodellek kerámiával büszkélkednek, de hogy finoman fogalmazzak, ez messze meghaladja egy kezdő kerékpáros "befektetési vágyát".

Országúti kerékpározásnál nem annyira fontos a dió (más nevén a kazetta test) fogainak száma. Az MTB kerékpárosok inkább az alacsonyabb zárószöget értékelik, amikor gyökereken vagy sziklákon kapaszkodnak felfelé. Röviden - amikor hátrafelé kell tekerniük a hajtókart, hogy ne akadjon el egy egyenetlenségben, majd újra pedálozniuk kell. Minél magasabb a fogak száma a rendszerben, annál hamarabb történik a kapcsolás.


Inkább az a fontos, hogy olyan kerekeket vagy agyakat válasszunk, amelyek illeszkednek a vázunkhoz. Országúti vázak esetében a kérdés meglehetősen egyszerű - csak legyünk tisztában azzal, hogy gyorskioldós vagy fix/merev tengelyes a vázunk. A gyorskioldós kerekeknél a klasszikus méretek az 5x100 mm-es első tengely és az 5x135 mm-es hátsó tengely (vagy 9x100 mm és 10x135 mm). A fix tengely mérete elöl 12x100 mm, hátul 12x142 mm. A rendszerek azonban a különböző redukcióknak köszönhetően kombinálhatók egymással.

Az, hogy melyik kereket választod, elsősorban attól függ, hogy milyen környezetben kerékpározol. A gumikkal már kicsit bonyolultabb a helyzet, és sokszor nincs más lehetőségünk, mint többet kipróbálni. Remélhetőleg ezekkel a tippekkel kicsit könnyebben megy majd.