CL55/55 mm-es láncvonal - mi ez és mire jó?

A láncvonal egy olyan finom paraméter, amely alapvetően befolyásolhatja a váltást és a pedálozás érzetét. Tudtad, hogy az 55 milliméteresnek számos buktatója van?

A trójai faló az UDH váltópapucs formájában érkezett, amelyet a SRAM 2019-ben szabadított a piacra. Bemutatta az új, úgynevezett transmission (T-típusú) szettet, és ezzel egy új láncvonal szabványt is. Ennek az értéke 55 mm lett. Ebben nem lett volna semmi szokatlan, ha nem befolyásolta volna a visszafelé kompatibilitást. Ha már gondolkodtál azon, hogy felújítod régebbi kerékpárodat, akkor ennek mindenképpen érdemes utánajárnod.

Kezdetnek egy kis elmélet - az alapfogalmak magyarázata

A láncvonal (chainline), amelyet a specifikációban általában "CL"-ként említenek, a középcsapágy középvonala és a hajtókar fogaskerekének középvonala közötti képzeletbeli távolság. Helyes beállítása fontos a sebességváltás hatékonysága, valamint a pedálozáskor érezhető ellenállás szempontjából, illetve nem utolsósorban a hajtómű kopásának minimalizálása miatt.

A helyes láncvonal érték biztosítja, hogy a lánc a váltáskor optimális helyzetben legyen, ami befolyásolja a váltás finomságát és pontosságát. A helytelen láncvonal a szélsőséges sebességfokozatokba való váltáskor túlzott lánckereszteződést okozhat , ami (különösen) a lánc, de a váltó és a kazetta fogaskerekeinek gyorsabb kopásához vezet.

A cikk megértése céljából definiálnám a "Q-faktor" fogalmát is, ami a hajtókarok külső szélei közötti távolságot jelenti, vízszintesen mérve. Alapvetően ez egy ergonómiai paraméter, amely megmondja, hogy milyen messze vannak egymástól a hajtókarok, és mekkora "terpeszben" fogod pedálozni a kerékpárt.

Egy kis (közelmúltbeli) történelem - ablak a változó szabványok világába

Sok éven át mindannyian elégedetten kerékpároztunk a 135 mm széles, gyorskioldós hátsó kerékagyakon, amelyeket felváltott a forradalmian új, 142 mm széles, 12 mm átmérőjű, átűtő (más néven fix) tengely. Ezeknél a láncvonal 49,5 mm volt.

Nem telt el sok idő, mire ezt a forradalmi szabványt egy még forradalmibb szabvány váltotta fel az egysebességes hajtásláncok megjelenésével és a 29"-os kerekek dominanciájával, a "boost" elnevezéssel, ami 148 mm széles, 12 mm átmérőjű tengelyt tartalmazó kerékagyat jelent.

Mindez a Trek kezdeményezésére jött létre, valamikor 2014 körül, akik a nagyobb (29"-es) hátsó kerekek merevségét akarták növelni azáltal, hogy csökkentették a küllők szögét a kerékagy pereme és a felni között , ezáltal egyenletesebb küllőfeszítést értek el. Itt a láncvonal 52 mm-re emelkedett.

A hat milliméterrel megnövekedett kerékagyszélességet a hajtómű láncvonalánál is kompenzálni kellett. Mivel a boost szabvány szimmetrikus, és a kerékagy mindkét oldalához 3 mm-es szélességet adott hozzá, a gyártók az eredeti 6 mm-es hajtómű eltolásról 3 mm-es eltolásra tértek át. Az ipar gyakorlatilag 2023-ig így folytatta, amikor az új XX, XX SL és XO szetteket vezették be T-type becenévvel.

Ezeket a SRAM 55 mm széles láncvonallal tervezte, a vázra való közvetlen felszerelés miatt. Ezt azért is engedhette meg magának, mert 2023-ra már gyakorlatilag mindenki az egysoros hajtóművekben gondolkodott a (magasabb) MTB szetteknél, és a 650B+ (27,5+) 2,8"-os gumikkal való boom is végleg kifulladt.

Mit jelent ez a gyakorlatban?

A korábbi 12 sebességes AXS szettekhez képest a T-type kazetta körülbelül 2 mm-rel került kifelé. Ahhoz, hogy a lánckereszteződés optimális legyen, logikusan a lánctányérokat is kifelé kell tolni a középonttól a pedál felé. Ebben az esetben a SRAM nem csak a hajtómű eltolásának 3 mm-ről 0 mm-re történő megváltoztatásához nyúlt (egy kivételtől eltekintve, amire később még kitérünk), hanem helyette úgy döntött, hogy új, szélesebb hajtóműveket és DUB WIDE középcsapágyakat gyárt, így a hajtóművek maradtak a 3 mm-es eltolással.

Hogy ez azért történt-e, mert a SRAM számára olcsóbb (vagy egyszerűbb) volt 6 mm-rel szélesebb tengelyt gyártani, ahelyett, hogy kétféle, különböző offsetű lánckereket tartott volna raktáron, azt nehéz megmondani.

Mindenesetre az új kerékpárok túlnyomó többsége, amelyek Transmission/T-type elektronikus szettel vannak felszerelve (XX, XX-SL, XO, GX és S1000), 55mm-es láncvonalat fog használni, és a jövőben valószínűleg ez nem fog változni.

Ez jó vagy rossz? - pro és kontra + egy kivétel

Mielőtt rátérnénk a visszafelé kompatibilitásra, szeretném megemlíteni azokat az előnyöket vagy hátrányokat, amelyeket a CL55 szabvány eredményezett.

A szélesebb láncvonalra való áttérés filozófiája elsősorban az, hogy lehetséges rövidebb hátsó villával rendelkező (agilisabb) kerékpárokat tervezni, amelyekben a nagyobb szélességnek köszönhetően jobban elférnek a ballonos külső gumik, valamint nagyobb hely marad a sárnak.

Ugyanakkor 6 mm-rel szélesebb középtengelyre lesz szükség, ami logikusan növeli az úgynevezett Q-faktort. Míg az 52 mm-es láncvonallal rendelkező szabványos SRAM hajtóművek Q-faktora 168 mm volt, addig a DUB WIDE hajtóműveken ez az érték 174 mm. A kerékpárosok többsége számára ez a változás valószínűleg nem lesz észrevehető, de azok, akiknek térdproblémáik vannak, vagy különösen érzékenyek az üléspozíció változására, érezhetnek némi kellemetlenséget.

A keskenyebb Q-faktor mindig is a teljesítményorientált versenyzők kiváltsága volt, amivel elérkeztünk a már említett kivételhez, a grammokra kihegyzett XX SL hajtóművekhez. Ezek keskenyebb, 168 milliméteres Q-faktorral rendelkeznek, amit kissé keskenyebb karokkkal és 0 milliméteres offsetű lánckerekek alkalmazásával értek el.

Pluszok

• a hátsó vázszerkezet jobb átjárhatósága
• lehetőség rövidebb hátsó szerkezettel rendelkező váz kialakítására
• nagyobb lánckerekek használatának lehetősége

Minuszok

• az alkatrészek visszafelé kompatibilitásának hiánya
• nagyobb Q-faktor érték

Visszafelé kompatibilitás - boost gondok

Ahogyan azt az előzőekben már felvázoltam, van egy kis probléma az AXS és a Transmission (T-type) szettek visszafelé kompatibilitásával. Az egész T-type alapvetően úgy készült, hogy ne legyen visszafelé kompatibilis semmivel.

Ha van egy vázad UDH papucssal, és szeretnél T-type váltóra váltani, ez érthetően lehetséges, de az öröm egy kicsit elszáll, amikor kiderül, hogy szélesebb tengelyű hajtókarra lesz szükséged, vagy legalábbis egy új kompatibilis hajtóműre 0mm-es offsettel.

Láttam azonban külföldi fórumokon olyan módosításokat, mint például az UDH papucs belső felületének marása 2mm-el, hogy a vázhoz illeszkedjen a T-type kazetta, vagy egy 142mm-es kerékagy használata egy boost (148mm) hátsó szerkezetbe kerékagy tengelyvég redukciókkal, de ezeket valószínűleg nem ajánlom, hacsak nem tudod 100%-os bizonyossággal, hogy pontosan mit csinálsz.

Az egyetlen "lifehack", ami eszembe jut, az a DUB WIDE hajtókarok Q-faktorának beállítása XTR pedálokkal, amelyeknek létezik 3 mm-rel rövidebb tengelyváltozata is, ami pontosan kompenzálja a 6 mm-rel nagyobb Q-faktort.

Itt azonban azt kell figyelembe venni, hogy nem túl vastag-e a talpad, ami pedálozás közben súrolhatja a hajtókarodat. Téli vagy gravitációra orientált kerékpáros cipőkkel ez például elég valószínű. A biztonság kedvéért megemlíteném még, hogy a DUB WIDE standard nem tévesztendő össze a SUPER BOOST PLUS standarddal, amely 157 mm-es hátsó kerékagy szélességgel, 173-177 mm Q-faktoros hajtókarokkal és 56 mm-es láncvonallal rendelkezik. Ezt a szabványt olyan márkák használják, mint a Pivot, Evil, Knolly és Devinci.


Ebben a cikkben elsősorban az SRAM márkájú alkatrészekre koncentráltam, mivel a különböző gyártók hajtókarjainak Q-faktora eltérő lehet, és ennek megfelelően a hajtómű és a láncvonal eltolása is változhat. Például a Shimano XT FC-M8100-1 hajtómű Q-faktora 172 mm, ami pontosan a DUB és a DUB WIDE között van, miközben a láncvonal 52 mm.

Ha viszont az a kérdés jár a fejedben, hogy mi lenne, ha a régi vázadon lévő szabványos hajtókarokra dobnál egy 0 mm-es offsettel rendelkező hajtóművet, és azokból építenél egy új kerékpárt, akkor itt az UDH papuccsal (és 55 mm-es láncvonallal) ellátott új vázaknál belefuthatsz abba a problémába, hogy különösen a masszív hátsó felépítésű összteleszkópos kerékpároknál a védő burkolatokkal ellátott hajtókarok a hátsó szerkezethez dörzsölődhetnek. Alapvetően minél hosszabb és vastagabb a hajtókar, annál nagyobb problémát jelenthet ez. A hátsó szerkezet oldalirányú merevsége is szerepet játszhat ebben. Itt valószínűleg a Commencal Meta gépek tulajdonosai tudnának a legtöbbet mesélni.

Mi a helyzet a gravelekkel? „Same, same, but different“

Mivel az UDH szabvány lassan beszivárog a gravel szegmensbe is, és már a valóságban is láthatunk 13 sebességes RED XPLR szettet, ahol ugyan nincs 55 mm-es láncvonal (a 142x12 mm-es kerékagyra tekintettel), de az eredeti 45 mm-es (vagy 44,7 mm-es) vonal, amit a 2x11-es váltóknál használtak, 47,5 mm-re van növelve.

Lefordítva ez ugyanazt a forgatókönyvet jelenti, mint az MTB hajtókarok és lánckerekek esetében, azaz vagy szélesebb hajtókarokra van szükséged WIDE megnevezéssel, vagy a láncvonalat egy 3 mm-rel kisebb eltolású lánckerékkel kell eltolni.

Ha tehát úgy döntesz, hogy UDH füllel ellátott új váltóval upgradeled a kerékpárodat, és szeretnéd megtartani az eredeti hajtókarokat, ezt mindenképpen érdemes szem előtt tartani.

Összefoglalva néhány szóban - minden rossz valamire jó

Az új szabványok megjelenése általában nagy kezdeti ellenállással jár a kerékpáros világban. Ennek főleg az az oka, hogy egy új szabvány általában a visszafelé kompatibilitás hiányával jár. Míg az UDH papucsot bravúrosan találták ki, az új T-type szabványhoz és az 55 mm-es láncvonalhoz való átállás lehetőségével is, addig a DUB WIDE szabványú új hajtókarok és középcsapágyak nem kínálják a visszalépés lehetőségét.

Másrészt, a fürgébb geometria amely nedves terepen nem tömődik el azonnal sárral, nagy előrelépést jelent.

Bármi is legyen a véleményed, remélem, a mai cikk legalább egy kis fényt hozott a témában, és nem rúgta fel túlságosan a terveidet a 2025-ös szezonra elképzelt fejlesztésekben.